T h a i A r m e d F o r c e . c o m

แปลและเรียบเรียงจากบทความของ Victor A Karr ต้นฉบับในภาษาอังกฤษอยู่ด้านท้ายของบทความ

โจรสลัดโซมาเลีย ภาพจาก http://en.wikipedia.org/wiki/File:Somali_Pirates.jpg

สถิติที่เกี่ยวกับการกระทำอันเป็นโจรสลัดทั่วโลกยังคงแสดงให้เห็นว่าการโจมตีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งรวมถึงการเพิ่มขึ้นของจำนวนการโจมตีที่ประสบความสำเร็จ ในไตรมาสแรกของปี 2011 เป็นช่วงเวลาที่เลวร้ายที่สุดเนื่องจากเกิดการโจมตีและการจับตัวประกันถึง 77 ครั้ง ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นแม้ในพื้นที่ที่กองกำลังนานาชาติกำลังลาดตระเวนในพื้นที่ที่มีการจราจรทางน้ำหนาแน่น โดยพื้นที่ที่เกิดการโจมตีมากที่สุดคืออ่าวเอเดนและมหาสมุทรอินเดีย เมื่อประเมินจากพื้นที่ที่กว้างใหญ่ไพศาลในบริเวณนี้แล้ว มันเป็นการยากที่จะทำการลาดตระเวนให้เกิดประสิทธิภาพ

และนี่ทำให้ความรับผิดชอบในการป้องกันตนเองของเรือสินค้าตกอยู่กับบริษัทเจ้าของเรือ ในเวลาที่ผู้บังคับการเรือส่งสัญญาณเตือนว่าเกิดการโจมตีจากโจรสลัด มันมีความเป็นไปได้มากที่โจรสลัดจะสามารถขึ้นเรือได้ก่อนที่กำลังทหารจะเข้ามาช่วยเหลือ โดยปกติแล้วโจรสลัดจะใช้เวลาราว 15-20 นาทีในการพยายามขึ้นเรือหลังจากผู้บังคับการเรือส่งสัญญาณเตือนและก่อนที่กำลังทหารจะเข้ามาช่วยเหลือ ถ้าโจรสลัดประสบความสำเร็จในการขึ้นมาบนเรือกำลังทหารก็จะไม่สามารถทำการยิงด้วยอาวุธได้เนื่องจากอาจทำให้ลูกเรือได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากการยิงตอบโต้กัน ซึ่งเมื่อมาถึงจุดนี้รัฐบาลของประเทศที่เรือจดทะเบียนอยู่เท่านั้นที่จะเป็นผู้รับผิดชอบ

ในปัจจุบันโจรสลัดโซมาเลียจับเรือ 30 ลำและตัวประกัน 700 คน ข้อมูลต่อไปนี้คือตัวอย่างหนึ่งของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในหนึ่งสัปดาห์ของเดือนเมษายน 2554

• 1/4/54: อ่าวเอเดน: เรือบรรทุกสารเคมีถูกโจมตีด้วยเรือ Skiff ที่ถูกปล่อยจากเรือประมงต้องสงสัย โจรสลัดยิงปืนและ RPG เข้าใส่เรือสินค้าแต่ยกเลิกการโจมตีหลังจากทีมรักษาความปลอดภัยทำการยิงตอบโต้
• 1/4/54: ชายฝั่งโซมาเลีย: เรือเทกองลำหนึ่งถูกโจมตีและโจรสลัดสามารถขึ้นไปบนเรือได้ ลูกเรือหลบเข้าไปยังห้องนิรภัย ขณะนี้อยู่ในระหว่างการรอข้อมูลเพิ่มเติม
• 2/4/54: เยเมน: โจรสลัด 3 คนขับเรือ Sikff เข้าใกล้เรือเทกองลำหนึ่งแต่ไม่ได้เข้าโจมตีและถอยห่างออกไปหลังจากทีมรักษาความปลอดภัยทำการยิงเตือน
• 3/4/54: แทนซาเนีย: เรือ Skiff สองลำโจมตีเรือเทกองลำหนึ่งด้วยปืนและ RPG แต่ยกเลิกการโจมตีหลังจากกัปตันส่งสัญญาณเตือนภัยและเพิ่มความเร็วของเรือ
• 3/4/54: อินโดนีเซีย: โจรขึ้นไปบนเรือสินค้าและขโมยของบนเรือในระหว่างที่เรือกำลังจอดทอดสมออยู่
• 5/4/54: อินโดนีเซีย: โจร 5 คนพยายามขึ้นมาบนเรือบรรทุกสารเคมี แต่ยกเลิกความพยายามหลังจากลูกเรือรู้ตัว
• 5/4/54: เกาะโซโคเทีย: เรือ Skiff สองลำโจมตีเรือบรรทุกน้ำมัน ทีมรักษาความปลอดภัยยิงพลุเตือนแต่เรือ Skiff ทั้งสองลำก็ยังพยายามเข้ามาใกล้ แต่ก็ล่าถอยออกไปหลังจากมีการยิงเตือน

การจ้างทีมรักษาความปลอดภัยจากบริษัทรักษาความปลอดภัยมาประจำการบนเรือกลายเป็นทางเลือกหนึ่งที่บริษัทเดินเรือเลือกที่จะใช้ แต่การใช้ทีมรักษาความปลอดภัยก็ก่อให้เกิดปัญหาใหม่ที่การตอบโต้ด้วยอาวุธอาจทำให้สถานการณ์บานปลายขึ้นได้ ซึ่งอาจทำให้เกิดการยิงตอบโต้กันที่อาจทำให้เกิดการบาดเจ็บที่รุนแรงกับลูกเรือและสมาชิกของทีมรักษาความปลอดภัยบนเรือได้

อีกแนวทางหนึ่งที่บริษัทเจ้าของเรือนำมาใช้คือการลงทุนติดตั้งอุปกรณ์ที่ลูกเรือจะสามารถใช้ในการป้องกันตนเองจากการโจมตีได้ อุปกรณ์ยิงคลื่นเสียงระยะไกลและปืนฉีดน้ำแรงดันสูงถูกนำมาใช้งานแล้วด้วยผลลัพธ์ที่ค่อนข้างน่าพอใจ เร็ว ๆ นี้บริษัทรักษาความปลอดภัยและลูกเรือได้นำอุปกรณ์ยิงเลเซอร์ติดตั้งบนไหล่ (SMU 100) ซึ่งผลิตโดยบริษัท Photonic Security Systems (PSS) ซึ่งสามารถยิงแสงเลเซอร์ได้ในระยะทาง 500 เมตร มากกว่าระยะยิงหวังผลของปืน AK-47 และ RPG ที่ 250-350 เมตร โดยเป็นอุปกรณ์ป้องกันที่ไม่ใช่อาวุธ

“PSS ตระหนักว่ามีช่องว่างในระบบ BMP3/BMP4 ซึ่งเป้าหมายของเราคือการสร้างระบบป้องกันตนเองที่ไม่ใช่อาวุธที่สามารถลดภัยคุกคามได้จากระยะไกล ระบบ SMU100 ถูกออกแบบมาเพื่อให้ทีมรักษาความปลอดภัยบนเรือใช้งาน ซึ่งระยะยิงแสงเลเซอร์มุมกว้างที่ 500 เมตรจะทำให้ผู้ที่ถูกยิงมองมาที่เรือได้ยากลำบาก”

“เราเชื่อว่าเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยที่มีอุปกรณ์ที่ครบครันและได้รับการฝึกมาอย่างดีจะเป็นกุญแจสำคัญในการเดินเรือที่ปลอดภัย เพราะมันทำให้ลูกเรือสามารถให้ความสนใจไปที่ภารกิจปกติ และให้หน้าที่ในการรักษาความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของผู้เชี่ยวชาญ”

ปัญหาโจรสลัดนั้นมีความรุนแรงขึ้นทุกวัน เนื่องจากปัญหานี้ไมได้ถูกจำกัดแค่ในพื้นที่ชายฝั่งโซมาเลียและไนจีเรียอีกต่อไป การโจมตีเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในมหาสมุทรอินเดีย อ่าวเอเดน ทะเลแดง และทะเลอาหรับ ปัจจัยที่น่ากังวลก็คือการเพิ่มขึ้นของการที่โจรสลัดใช้ความรุนแรงอย่างทันทีทันใดต่อเรือเป้าหมาย และมูลค่าของค่าไถ่ที่โจรสลัดเรียกร้องก็เพิ่มขึ้น เมื่อเร็ว ๆ นี้โจรสลัดได้รับค่าไถ่จำนวน 9.5 ล้านเหรียญสหรัฐเพื่อให้ปล่อยเรือ Samho Dream สัญชาติซีเรียและ 2.5 ล้านเหรียญสหรัฐสำหรับการปล่อยเรือสัญชาติโตโกที่ถูกจับไปเมื่อต้นปี

มีรายงานเช่นกันว่ารัฐบาลโซมาเลียได้จับกุมเครื่องบินสองลำซึ่งมีเงินมูลค่า 3 ล้านเหรียญสหรัฐอยู่บนเครื่อง โดยเชื่อว่าเป็นค่าไถ่ที่จะจ่ายให้โจรสลัดที่จับเรือสินค้า Yuan Xiang สัญชาติจีนที่ถูกจับไปพร้อมกับลูกเรือ 29 คนเมื่อเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว

รางวัลสำหรับโจรสลัดโซมาเลียจากการจับเรือบรรทุกน้ำมัน เรือเทกอง และเรือสินค้าในมหาสมุทรอินเดียและอ่าวเอเดนคือ 10 ล้านเหรียญสหรัฐทั้งที่กองเรือนานาชาติยังคงลาดตระเวนอยู่ในพื้นที่เสี่ยงสูง พื้นที่ลาดตระเวนของกองเรือเฉพาะกิจกำลังถูกขยายให้กว้างขึ้น โดยรวมถึงพื้นที่ที่เกิดการโจมตีบ่อยครั้ง

สืบเนื่องจากข้อตกลงของกลุ่มเจรจาต่อรองนานาชาติหรือ IBF (International Bargaining Forum) ซึ่งเป็นการรวมกลุ่มของกองเรือเฉพาะกิจและกลุ่มเจรจาร่วมหรือ JNG (Joint Negotiating Group) นั้นเป็นผลให้มีการเพิ่มพื้นที่ที่มีความเสี่ยงสูงในมหาสมุทรอินเดียและอ่าวเอเดนหลังจากวันที่ 1 เมษายน 2554 โดย IBF แนะนำให้เรือที่จะผ่านที่เหล่านั้นเพิ่มมาตราการรักษาความปลอดภัยซึ่งรวมถึงการใช้ผู้ที่มีความเชี่ยวชาญหรือติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นเพื่อลดความเสี่ยงของเรือ

ความเสียหายที่เกิดจากโจรสลัดต่ออุตสาหกรรมเดินเรือทั่วโลกนั้นคิดเป็นมูลค่าถึง 7 – 12 พันล้านเหรียญต่อปี และยังทำให้มีบริษัทเจ้าของเรือหาลูกเรือที่พร้อมจะนำเรือเดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยงได้ยากขึ้น ซึ่งเป็นปัญหาที่บริษัทเจ้าของเรือต้องแก้ไข โดยอาจจะเป็นการจ่ายโบนัสเพิ่มขึ้นสำหรับลูกเรือที่พร้อมนำเรือเดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยง ความซับซ้อนของสิ่งที่เราเผชิญ รวมถึงการเพิ่มขึ้นของการโจมตีจากโจรสลัดอาจทำให้สถานการณ์ที่จะต้องทำการปิดกั้นน่านน้ำในเขตอันตรายซึ่งจะทำให้พื้นที่บางพื้นที่ของอ่าวเอเดนและมหาสมุทรอินเดียเป็นพื้นที่ห้ามเดินเรือนั้นอาจเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

ถ้าสิ่งนี้เกิดขึ้น มันอาจหมายถึงการที่เรือทุกลำซึ่งโดยปกติจะใช้เส้นทางเหล่านั้นต้องอ้อมพื้นที่ตะวันออกเฉียงเหนือของแอฟริกา (Horn of Africa) ซึ่งจะเพิ่มระยะทางและเวลาที่ต้องใช้ในการเดินทาง เป็นผลให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมดเพิ่มขึ้น และทำให้ค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงสำหรับเติมให้เรือสินค้าถีบตัวขึ้นไปสูงกว่าระดับปัจจุบัน ผลลัพธ์ของมันจะกระทบไปถึงเศรษฐกิจโลกที่เปราะบางเนื่องจากบริษัทเดินเรือจะส่งผ่านต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไปยังผู้บริโภค ทั้งนี้ การขนส่งสินค้า 7.5% ของทั้งโลกต้องผ่านที่คลองซุเอส

และมันจะมีผลกระทบโดยตรงต่อการขนส่งน้ำมันทางทะเลของโลกมากกว่า 40% ซึ่งการขนส่งน้ำมันทางทะเลมีสัดส่วน 20% ของการขนส่งน้ำมันของโลกทั้งหมด โดยภูมิศาสตร์แล้ว ช่องแคบเฮอร์มุทที่นำไปสู่ทะเลอาหรับนั้นเป็นเส้นทางลำเลียงน้ำมันกว่า 17 ล้านบาเรลล์ค่อวัน การรบกวนเส้นทางการขนส่งที่สำคัญต่อเศรษฐกิจโลกเส้นทางนี้อาจส่งผลเสียอย่างร้ายแรงต่อเศรษฐกิจโลก

หลักฐานแสดงให้เห็นว่าโจรสลัดโซมาเลียในทุกวันนี้ได้รับการฝึกที่ดีขึ้น และมีการจัดการที่ดีกว่าในอดีต นี่อาจเป็นตัวชี้วัดอันหนึ่งว่ากลุ่มก่อการร้ายอาจแทรกซึมเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของการกระทำอันเป็นโจรสลัดซึ่งถือเป็นการทำธุรกิจที่ให้ผลตอบแทนที่ดี นั่นหมายถึงโจรสลัดและผู้ก่อการร้ายไม่เพียงแต่มองหารางวัลที่ได้รับเพื่อสนองความต้องการของตนเอง แต่ยังช่วยสนับสนุนด้านการเงินให้กับองค์กรก่อการร้ายที่มีสายสัมพันธ์กัน ซึ่งจะสร้างปัญหาที่ยุ่งยากและซับซ้อนมากขึ้นสำหรับเจ้าหน้าที่ในการจัดการ

เชื่อกันว่าอัลกออิดะฮ์ให้การฝึกโจรสลัดให้กลายเป็นผู้ก่อการร้ายในค่ายฝึกในพื้นที่ห่างไกลในซูดานและโซมาเลีย ซึ่งจะเพิ่มความเข้มแข็งของกลุ่มอัลกออิดะฮ์ในพื้นที่นั้นจากการเปลี่ยนสมาชิกวัยรุ่นเหล่านั้นให้เป็นผู้ก่อการร้ายเพื่อเพิ่มจำนวนผู้ก่อการร้ายในพื้นที่ นั่นทำให้ช่องว่างระหว่างการก่อการร้ายและการกระทำอันเป็นโจรสลัดแคบลง และเมื่อรวมกับผู้ก่อการร้ายที่มีความชำนาญพื้นที่ ทำให้ค่อนข้างชัดเจนว่าประชาคมนานาชาติต้องให้ความช่วยเหลือประเทศซูดานและโซมาเลียในระดับเดียวกับประเทศอื่น ๆ ที่กำลังประสบปัญหาการก่อการร้ายในฐานะส่วนหนึ่งของสงครามต่อต้านการก่อการร้าย

และเพื่อให้การแก้ปัญหานี้ประสบความสำเร็จ การสนับสนุนต่อประเทศเหล่านั้นต้องมีมากกว่าแค่การสนับสนุนทางทหาร เนื่องจากการศึกษา ความต้องการขั้นพื้นฐานของมนุษย์ และโรงพยาบาลก็สำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าการใช้กำลังทางทหาร ตราบใดที่ประเทศเหล่านั้นยังไม่มีรัฐบาลที่ได้รับการเลือกตั้งอย่างถูกต้องและได้รับความเชื่อมั่นจากประชาชนในประเทศ ความช่วยเหลือที่ส่งไปก็ยังคงได้ผลแค่ในระยะสั้น ๆ นั่นหมายถึงการช่วยให้ผู้ก่อการร้ายยิ่งเข้มแข็งมากขึ้นในทวีปแอฟริกา

Recent statistics regarding piracy are continuing to show an increase in attacks as well as an increase in the number of successful hijackings on a world wide basis. The first quarter of 2011 was the worst on record with 77 attacks and hijackings having taken place.  This is happening even with the presence of a multi national task force patrolling the world’s maritime hot-spots. The areas where the greatest numbers of pirate attacks are occurring are the Gulf of Aden and the Indian Ocean as shown below (figure 1).  When combined this covers such a large area, it is proving impossible to police all of it effectively. 

This is putting more of the responsibility on the shipping companies to provide their own protection.  By the time an alarm has been raised by a ship’s captain that a pirate attack is imminent, there is every possibility that the pirates will have boarded the ship before the task force arrives at their location.  Normally the pirates have a window of between 15 - 20  minutes to board the ship after the alarm has been raised and before the arrival of the task force.   If the pirates are on board the ship, there can be no engagement by the military, in case any of the crew are injured or killed during any armed exchange that takes place between the task force and the pirates.  At this point the situation becomes the sole responsibility of the countries flagship and government.

Somali pirates currently hold about 30 vessels and over 700 hostages.  The following are   some examples of incidents reported in one week in April 2011:

• 01.04.2011: Gulf of Aden.  Chemical tanker attacked after a skiff was launched from a suspicious fishing vessel. The pirates fired RPG and guns towards the tanker but aborted the attack after a security team returned fire.
• 01.04.2011: Off Somalia.  Bulk carrier attacked and boarded by armed pirates.  Crew taken shelter in citadel.  Waiting for more information.
• 02.04.2011: Yemen.  Skiff with three pirates comes alongside a bulk carrier but move away when security team fire warning shots.
• 03.04.2011: Tanzania. Two skiffs armed with RPG and guns attack bulk carrier, but abort after captain raised the alarm then increased speed.
• 03.04.2011: Indonesia.  Robbers board general cargo ship and steal ship’s store while ship at anchor.
• 05.04.2011: Indonesia.  Five robbers come alongside and try to board a chemical tanker, but abort attempt after crew members gather on deck.
• 05.04.2011:  Socotra Island. Two skiffs attack a tanker, security team fire rocket flares but skiffs keep approaching.  Only when warning shots are fired do they finally move away.

The use of private security companies on board ships could now be an alternative that shipping companies find themselves resorting to. This presents its own problems as an armed response to the pirates by the security company on board could easily escalate the seriousness of the situation.  This could result in a fire fight causing unacceptable injuries and fatalities to both the crew and members of the security team on board the ship.  

Another direction being taken by ships’ owners is the investment in security equipment for use by the ships’ crews to protect themselves and the ship against attack.  and on-board water cannons have been used in the past with some success.  A more recent addition to equipment available for use by either the ships’ crews or a private security company is the shoulder-mounted laser defence dazzler (SMU100), built by Photonic Security Systems (PSS) which is capable of taking effect at 500 meters (Figure 2) which is outside the 250-350 meters range of an AK47 or RPG, allowing effective protection in a non lethal manner.  Photonic’s Managing Director Paul Kerr said:

“PSS recognised a gap in BMP3/BMP4.  It was our aim to build an effective non-lethal defence system that was capable of neutralising a threat at a safe distance.  The SMU100 was designed for use by security teams on board.  At 500 meters it paints its target with a wide scanning laser making the ship too uncomfortable to look at.”

“We believe properly equipped and trained security personnel are the keys to safe passage as they allow the crew to go about their normal duties, leaving the security of the ship to the specialists.”

The problem of piracy is growing on a day by day basis. It is no longer limited to the Somali and Nigerian coastal waters.  Attacks are now happening on a more regular basis in the Indian Ocean, the Gulf of Aden, the Red Sea and the Arabian Sea.  A worrying factor is the increase in the use of intimidation and unnecessary violence by the pirates against ships’ crews.  There is also a noticeable increase in the amount of ransom being demanded by the hijackers.  A recent ransom of US $9.5m was paid for the Samho Dream and US$2.5m for the release of a Syrian owned and Togo-flagged ship hijacked earlier this year.

There are also reports that the Somali government recently seized two aircraft with over US $3million dollars on board, believed to be a ransom payment intended for the pirates who were holding the Chinese owned cargo ship YUAN XIANG, which was seized last November along with 29 of its crew members.

The rewards for the Somali pirates are now reaching tens of millions of dollars through seizing tankers, dry bulk carriers and general cargo ships in the Indian Ocean and Gulf of Aden, even with the presence of foreign navies patrolling these high risk areas. These areas patrolled by the task force are now being expanded to include locations where attacks are becoming more frequent.

Following an agreement by the International Bargaining Forum (IBF), made up of the ITF and Joint Negotiating Group (JNG) it was decided that as from 1 April 2011 an extended zone of risk has been added to the designated high risk area in the Gulf of Aden and Indian Ocean. The IBF agreed vessels transiting the zone should adopt increased security measures which should include appropriate personnel or systems to reduce vulnerability.

The cost of piracy to shipping is now estimated globally to be between US$7b and US$12b per year to the industry. There is also now a difficulty of finding crews that are willing to transit the high risk areas, a problem that will have to be addressed by the shipping companies perhaps by paying a larger bonus to crews who are willing to transit high risk areas.  Together, these complications could, along with the continuing increase in the number of pirate attacks, create a situation where a blockade of the danger zone could be inevitable, creating a no-go area in the Gulf of Aden and the Indian Ocean for shipping.

If this happened, it would mean all of the ships that normally use these routes would have to transit around the Horn of Africa.  This additional distance would add extra days on to their voyages and greatly increase all of their transport costs, raising the cost of fuel for the ships to a much higher level than it is at present, the consequences of this would have a knock on effect on the world’s delicate economies, as the world’s trades and industries would pass the extra expenses charged by the operators on to the consumer.   Approximately 7.5% of world trade uses the Suez Canal.

It would also have a direct effect on 40% of the world’s seabourne oil shipments which equates to 20% of the world’s entire oil shipments. Geographically the Straits of Hormuz lead to the Arabian Sea, through which an average of 17 million barrels is transported every day.  Any disruption to this vital supply to the world’s trade could have a disastrous effect on the global economy.

Evidence is now showing that Somali pirates are now better trained and organised than they have been in the past. This could be an indication that terrorist organisations have probably infiltrated into what has become a very lucrative business.  Meaning that the pirates/terrorists are not only looking for the rewards of piracy to satisfy their own needs but  are now helping to finance their related terrorist organisations, creating a much greater and better coordinated problem for the authorities to deal with.

It is thought that Al-Qaeda may be training these gangs of pirates in camps in secluded areas of Sudan and Somalia into a militia, increasing the Al-Qaeda presence in the area by using converted young members of the local population to greatly boost their numbers.  Now that the gap between terrorism and piracy is narrowing, plus a growing availability of terrorist with local knowledge, it is becoming more obvious that the international community will have to provide both Sudan and Somalia with the same level of assistance that is given to other vulnerable countries in their war against terrorism.

In order to achieve this, the level of support to these nations would have to more than just a military presence.  Education, basic humanitarian needs, hospitals are all as important if not more so than a military solution.  Without these countries having properly elected and nationally trusted governments, any help will be short lived, meaning any solution will be a long way off allowing terrorism to get an even stronger foothold in the African continent.